Logistikzentrum in Bönen gut ausgelastet - Gemeinde will dennoch aussteigen

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Platz für bis zu 1000 20-Fuß-Container (wie der gelbe halblinks vorne) ist auf dem Gelände des Logistikzentrums RuhrOst. Wegen Corona liegt die Auslastung derzeit allerdings nur bei rund 65 Prozent.

Bönen - Das sogenannte Logistikzentrum RuhrOst (LZR) ist eine Erfolgsgeschichte, nur die Gemeinde zahlt seit Jahren drauf und will deshalb aus dem etwas komplizierten Unternehmenskonstrukt austreten. Ihr Verlust hat aber eher mit dem Parallelstandort in Unna zu tun.

Auf seiner 500 Meter langen Bahn fährt der riesige, über 16 Meter hohe Kran geschwind hin und her. Immer wieder hält der Mann im Führerstand an, pickt mit dem Spreader einen der unzähligen Container heraus, hebt ihn an und befördert ihn auf den bereitstehenden Zug. Zwar hat die Coronakrise auch hier im Industriegebiet, wo die Spedition Denninghaus hinter ihrem Firmensitz in der Edisonstraße Güter von der Straße auf die Schiene (und umgekehrt) setzt, für einen Einbruch des Warenstroms gesorgt, dennoch ist einiges zu tun.

2006 taten sich die Gemeinde Bönen und die Stadt Unna zusammen, um als gleichberechtigte 50-prozentige Gesellschafter die Besitzergesellschaft Logistikzentrum RuhrOst GmbH zu gründen. Neben dem Standort Bönen wurde auch im Industriepark Unna-Ost eine Kran- und Gleisanlage installiert, da nur so eine Förderfähigkeit erreicht werden konnte. 

Logistikzentrum RuhrOst

Als Betreiber fungiert die LZR-Betreibergesellschaft mbH, deren Mehrheitseigner Denninghaus ist. Die Kommunen haben einen Anteil von 25,1 Prozent, kommen allerdings über die Besitzergesellschaft für die Kosten von Reparaturen und Instandhaltung von Kränen oder Gleisen auch bei der Zuwegung auf. Rund 90 000 Euro Verlust tragen sie derzeit jeweils jährlich. Bönen kann aber zum Beispiel durch die Miete für die Gleise, die Denninghaus zahlt, oder die Gewerbesteuer Einnahme generieren, um das Minus zu senken. 

Am Bönener Bahnhof wird rangiert

Doch letztlich wollen beide Kommunen aus dem Konstrukt heraus, wenn 2025 in Unna und 2028 in Bönen die Fördermittelbindung ausläuft. Vorher müssten sie Gelder zurückzahlen. Da Bönen nie das Problem war, wünscht sich Fachbereichsleiter Robert Eisler, dass Gleisanlage und Terminal „auch ohne kommunale Förderung“ weiter genutzt werden, wie er dem WA im Zusammenhang mit dem damaligen Entschluss mitteilte. 

Tim Fickermann, Geschäftsführer der Spedition Denninghaus, sieht ebenfalls nur Vorteile für diesen Standort. „Die Anbindung von dem DB-Netz in das Industriegebiet ist super“, sagt er. Dazu gebe es lange Bereitstellungsgleise rund um den Bönener Bahnhof zum Rangieren. 1750 Gleismeter stehen dem Kranführer vor Ort zur Verfügung, sodass mehrere Ganzzüge zeitgleich abgewickelt werden können. Das Gelände bietet 1000 TEU Platz – das sind Twenty-Foot Equivalent Units oder zu deutsch Zwanzig-Fuß-Standardcontainer, die an der Edisonstraße gleichzeitig gelagert werden können (oder die Hälfte der ganz großen Container). 

Unter der Aufsicht von Terminalleiter Alexander Schikowski (rechts auf dem über 16 Meter hohen Kran) werden Container vom Lkw auf die Züge verladen.

Weil es schon früh gut lief, wurde bereits 2008 ein zweiter Kran angeschafft und ein weiteres Gleis gebaut. Ganz anders in Unna, wo die Nachteile des Standorts eigentlich schon zu Beginn erkennbar waren. So müssen dort die zu beladenden Züge auf drei Gleise aufgeteilt werden, damit sie vom Kran bedient werden können. Eine Steigung vor dem Terminal, die nur eine gewisse Tonnage zulässt, erfordert teilweise eine Zugteilung und eine zweite Anfahrt. Zusätzlich muss noch ein SB-Gleis gequert werden, was zu engen Zeitfenstern bei Ein- und Ausfahrt führt. So kam die Sache in Unna nie richtig ins Rollen, weil es zu umständlich und damit zu teuer war. 

2016 verlängerte Denninghaus den Mietvertrag für diesen Standort nicht mehr und fokussierte sich endgültig ganz auf Bönen, wo 15 Mitarbeiter tätig sind. Unna wird seitdem nur noch vorgehalten und verursacht Kosten. Doch zurück nach Bönen. „In den letzten zwei Jahren waren wir nahe an der Kapazitätsgrenze“, erklärt Fickermann. In den Hochmonaten wie Januar/Februar sowie im Herbst bis November blickt der Geschäftsführer auf eine nahezu maximale Auslastung. 

Lediglich Ostern, im Nachgang zum chinesischen Neujahr und während des Sommerlochs verzeichnet Fickermann regelmäßig konjunkturbedingt „kleine Dellen“. Über 60 000 Ladeeinheiten (Warenein- und Ausgang) schlugen die Kranführer jährlich um. Bis Corona kam. 

Erholung nach Corona-Einbruch

Den Einbruch der Weltwirtschaft hat auch Denninghaus zu spüren bekommen. Erst der Lockdown in China, später die Produktionsstopps in den Textilbranchen von Indien und Bangladesch haben die Containerverschiffung reduziert. „Die Auswirkungen merken wir heute noch“, sagt Fickermann angesichts der langen Transportwege bis nach Deutschland. Derzeit sind nur rund 65 Prozent der Kapazität des LZR erreicht, auf die innerdeutschen Züge nach Berlin muss das Unternehmen momentan verzichten. Kurzarbeit wurde nach eigenen Angaben allerdings für das Gesamtunternehmen bis auf vereinzelte Ausnahmen im Juli nicht angeordnet. Und nach aktuellem Stand ziehe das Geschäft im August wieder an. 

Das LZR unterhält dabei Anbindungen zu wichtigen Industriehäfen wie Rotterdam, Antwerpen, Hamburg, Wilhelms- und Bremerhaven. Die Züge kommen und gehen mehrmals die Woche nach Duisburg und Bremen, wo sie noch einmal mit anderen gebündelt werden und dann in die einzelnen Häfen gehen. 

Aufgrund der kurzen Nachläufe zum Kunden könne gewährleistet werden, „dass das was sie bestellen, auch wirklich komplett pünktlich da ist“, nennt Fickermann die bessere Planbarkeit als großen Vorteil des Zugverkehrs. Der größte Anteil sei im LZR dabei der Import, vor allem für Handelsketten. Vor Ort bedient Denninghaus seine Kunden in einem Umkreis von 500 Metern, also zu den Nachbarn im Industriegebiet, bis etwa 50 Kilometern. Der Standort in Bönen ist also gesund, die Auslastung ist – eine Erholung der Weltwirtschaft vorausgesetzt – hervorragend. 

Fläche voll ausgeschöpft

Dennoch hat zumindest das derzeitige Konstrukt mit dem Ausstieg der Kommunen keine Zukunft mehr. Wie kann es also weitergehen? Für Fickermann ist das angesichts langer Vertragslaufzeiten noch Zukunftsmusik, auch wenn er den strategischen Nutzen für die Spedition betont. „Wir lassen das auf uns zukommen“, wartet er auf einen Plan aus der Politik. Möglichkeiten zur Expansion sind unter den gegebenen Umständen wiederum schwierig. Das LZR ist von anderen Unternehmen umringt.

 „Flächentechnisch sind wir am Ende, weil wir alles ausgenutzt haben“, sagt Fickermann. Potenzial wäre in der Höhe vorhanden. Die derzeitigen Kräne können drei Container übereinanderstapeln, sechs wären nach ISO-Maßgaben möglich. Dazu müsste aber in eine neue Krananlage investiert werden. Die derzeitigen Riesen haben jedenfalls schon einige Jahre auf dem Buckel und sind reparaturanfällig. Sie standen schon am damaligen Lerther Bahnhof in Berlin, wo bis 2003 Container verladen wurden und heute der Berliner Hauptbahnhof steht.

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