150 Jahre Opel

Von der Nähmaschinenfabrik zum Autoriesen

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Legendäre Opel-Modelle: Der Manta kam 1970 auf den Markt und wurde bis 1975 knapp 500. 000 Mal verkauft.

Opel hat sich in seiner 150-jährigen Geschichte mehrfach neu erfunden. Nach etlichen Umbrüchen, Höhenflügen und Abstürzen steckt die Marke mit dem Blitz tief in der Krise. Um die Sanierung wird hart gerungen.

Die Opel-Brüder Ludwig, Fritz, Heinrich, Wilhelm und Carl (v.l.) mit dem „Quintuplet“ (Archivbild von 1895).

Opel blickt auf 150 Jahre Firmengeschichte voller gewaltiger Umbrüche zurück. Gegründet von Adam Opel am 23. August 1862 als Nähmaschinenfabrik, stieg das Unternehmen in Rüsselsheim bei Frankfurt auf Druck der fünf Opel-Söhne bald auf die Produktion von Fahrrädern um. Nach einem erneuten Wechsel auf Automobile, die Firmengründer Adam Opel nie hatte bauen wollen, legte das effizient geführte Unternehmen ein rasantes Wachstum vor, wobei Motorräder eine Episode blieben. Opel wurde in den 1920er-Jahren zum größten deutschen Autohersteller, dann aber schon 1929 mehrheitlich an den US-Riesen General Motors (GM) verkauft.

Seit 1929 gehört Opel zu General Motors

Die Amerikaner verdienten noch unter NS-Herrschaft und zu Beginn des Zweiten Weltkriegs prächtig an der deutschen Tochter, mussten sie dann aber vorübergehend als Vermögenswert in Feindeshand abschreiben. Nach weitgehender Demontage – der Vorkriegs-Kadett wurde auf den alten Bändern in der Sowjetunion als Moskwitsch weitergebaut – übernahm GM wieder die Kontrolle und startete 1947 erneut die Autoproduktion in Rüsselsheim.

„Opel gelang es, die damals als überlegen empfundene US-Automobiltechnologie ins europäische Format zu übersetzen“, analysiert Autoexperte Christoph Stürmer von der Frankfurter Beratungsgesellschaft IHS den großen Opel-Erfolg im deutschen Wirtschaftswunder. So schafften die Rüsselsheimer den Spagat zwischen Massenware wie dem schlichten Kompaktauto Kadett und Premiumanspruch mit stark motorisierten Limousinen wie Kapitän, Admiral oder Diplomat (KAD). Auch einer non-konformistischen Jugend hatte Opel mit reißerischen, knallbunt lackierten Modellen wie GT, Ascona oder Manta motorisierte Träume anzubieten.

Die Opel-Brüder Ludwig, Fritz, Heinrich, Wilhelm und Carl (v.l.) mit dem „Quintuplet“ (Archivbild von 1895).

Doch anders als dem kriselnden Konkurrenten Volkswagen, der Mitte der 70er-Jahre mit der Einführung der Frontantriebsmodelle rund um den Golf gerade noch die Kurve schaffte, gelang den erfolgsverwöhnten Opelanern die nächste notwendige Kehrtwende nicht mehr. Schlechte Zahlen veranlassten in den 80ern das GM-Management im fernen Detroit, die Deutschen enger zu kontrollieren. „Vor allem indem man das Opel-Top-Management aus der Zentrale rekrutierte und alle wesentlichen Entscheidungen bei Opel mit der Strategie von GM abgestimmt werden mussten, schuf man die Basis für eine lange Kette von schweren Fehlern bei Modellen, Design, Qualität und Marketing“, erklärt Professor Markus Voeth von der Universität Hohenheim.

40 Jahre Opel Manta und Ascona A

Kult Klassiker: Opel Manta und Ascona A

Vor allem von jüngeren Autofahrern als eher langweilig bewertete Brot- und Butterkarossen wie der Vectra sowie gravierende Qualitätsmängel in Folge der gnadenlosen Einkaufspolitik des Managers José Ignacio Lopez zerstörten das Vertrauen der Kunden nachhaltig. Und auch das moderne Image war für Opel spätestens in den 1990er-Jahren aufgebraucht: US-Autos galten nach mehreren Ölkrisen als Spritschlucker und im Vergleich zur deutschen und japanischen Konkurrenz als rückständig.

Opel verliert massiv Marktanteile

Ursprünglich war Opel allerdings eine Nähmaschinenfabrik. Gründer Adam Opel wollte keine Automobile bauen.

Opels Marktanteil in Deutschland ist nach dem noch pompös begangenen 125. Firmenjubiläum im Jahr 1987 um mehr als die Hälfte geschmolzen, auch wenn man die Qualitätsprobleme längst wieder in den Griff bekommen hat. Opel-Autos waren häufig nur noch über den Preis in den Markt zu drücken und sorgten beim Nachbarn eher für Stirnrunzeln als für Neid. „Opel hat sich in einem hochpreisigen Produktionsumfeld als Billiganbieter positioniert“, beschreibt Stefan Bratzel von der Fachhochschule Bergisch Gladbach die Zwickmühle, aus der sich der weitgehend auf Europa beschränkte Hersteller bis heute nicht befreien konnte. Denn in den schrumpfenden westeuropäischen Markt drängen innovative Anbieter wie die Koreaner Hyundai/Kia.

Kurz vor der eigenen Pleite hätte sich GM 2009 schon einmal fast von der europäischen Sorgentochter getrennt und spart seitdem wieder dem schrumpfenden Markt hinterher. Eine ganze Reihe von Top-Managern musste gehen. In den laufenden Sanierungsverhandlungen mit der IG Metall geht es daher ums Ganze, sagt Bratzel. „Es ist die letzte Chance für die Marke. Der Schuss muss sitzen.“ Auf jeden Fall stehen weitere der noch rund 40 000 Arbeitsplätze auf dem Spiel, vielleicht aber auch die gesamte Marke.

Von Christian Ebner

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