BMW geht den Weg ohne Stahl und Benzin - Willkommen im Elektrozeitalter

Sie planen und entwickeln jetzt schon seit fast zehn Jahren und haben mehrere Milliarden investiert. Kein Wunder, dass bei den BMW-Manager so langsam der Pulsschlag steigt:

Ein Jahr noch, dann starten die Bayern ins Elektro-Zeitalter und nehmen dabei nicht nur Abschied vom Benzin, sondern mustern gleich auch noch einen anderen Stoff aus, der den Automobilbau in den letzten 100 Jahren bestimmt hat: Stahl. Denn wenn Ende 2013 der i3 in Produktion geht, ist er auch das erste Großserienfahrzeug, das weitgehend aus Karbon gefertigt wird.

Um die Spannung zu halten und die Kundschaft so langsam auf das Serienmodell einzustimmen, haben die Bayern auf der LA Autoshow in Los Angeles eine neue Studie des i3 enthüllt. Getarnt als Coupé mit etwas schrägerem Heck und nur noch zwei Türen, soll sie vordergründig die sportliche Seite des Stromers unterstreichen. Wichtiger allerdings ist eine andere Botschaft: „Im Gegensatz zur Studie von der IAA 2011, zeigen wir hier erstmals innen und außen das finale Design des i3“, sagt Pressesprecher Cypselus von Frankenberg: Das Coupé nutzt keine Showeffekte mehr, sondern will nur noch mit serienfähigen Lösungen überzeugen.

Die fast komplett verglasten Türen sind deshalb genauso Vergangenheit wie die Karosserieelemente, die sich wie Zwiebelschalen über die Karbonzelle legen und reichlich Luft für den Fahrtwind lassen. Doch es bleibt bei einem Designkonzept mit verschiedenen Lagen und einer aerodynamisch ausgefeilten Form, dem hohen Dach und dem gläsernen Heck, das mit den eingelassenen Rückleuchten mehr nach Ipad aussieht als nach Kofferraumklappe. Auch innen hat die Studie etwas mehr Bodenhaftung bekommen. Es bleibt zwar bei futuristischen Formen und Farben. Doch alles, was man sieht und anfassen kann, kommt so auch im Serienmodell, versprechen die Bayern. Das gilt für die Oberflächen aus Recycling-Material und nachwachsenden Rohstoffen genauso wie für das extrem reduzierte Bedienkonzept, die großen Monitore hinter dem Lenkrad und in der Mittelkonsole wie für die Vordersitze, die zu einer gemeinsamen Bank verwachsen: Weil der Boden völlig eben ist und nichts die Bewegung stört, kann man jetzt bequem durchrutschen und auf beiden Seiten Ein- oder Aussteigen, freut sich Designchef Adrian van Hooydonk. In dichten Innenstädten sei das eine feine Sache.

Techniker sind mit dem Concept fertig Während sich die Designer erst so langsam an die Serie herantasten, sind die Techniker schon längst fertig. Denn der Antrieb des i3 bewährt sich bereits in hunderten Active-E-Modellen, die BMW als letzten Test auf Basis des Einsers aufgebaut haben: 170 PS und 250 Nm stark, soll der E-Motor im Heck die Freude am Fahren auch im Elektro-Zeitalter garantieren: Immerhin erreicht der Stadtflitzer nach 3,9 Sekunden Tempo 60, hat nach 7,9 Sekunden 100 Sachen auf der Uhr und wird anders als die meisten anderen Elektroautos erst bei 150 km/h abgeriegelt. Dabei speist ihn ein Lithium-Ionen-Akku, der im Wagenboden aus Aluminium montiert ist und genügend Strom für etwa 160 Alltagskilometer speichern soll.

Genau das ist übrigens noch der Haken an der schönen neuen Welt, die BMW sich für die Zukunft ausgemalt hat. Die Karbon-Produktion, so beteuern es die Bayern, haben sie bereits im Griff und es fehle nicht mehr viel, dann sei eine Karosserie aus Kohlenstoff nicht mehr teurer als eine aus Aluminium. Doch wie die Sache mit den Akkus, ihrer Leistungsdichte und vor allem ihren Anschaffungskosten weitergeht, das kann so recht keiner sagen. Jedenfalls sind die BMW-Ingenieure alles andere als schadenfroh, dass zum Beispiel die elektrischen Ambitionen bei Audi deutlich abgekühlt sind und der R8 e-Tron noch kurz vor dem Start gestoppt wurde. Entsprechend schwer tun sie sich mit der Preisfindung und weichen allen Fragen weiter aus. Man kann deshalb nur schätzen, dass es den i3 mal für unter 40.000 Euro geben wird.

Selbst wenn die elektrische Euphorie in der gesamten Autobrache merklich abgekühlt ist, war und ist die Arbeit am i3 und seiner Karbonkarosse nicht vergebens. Denn schon mit den schweren Akkus wiegt der Wagen nur 1.250 Kilo und ist damit etwa 100 Kilo leichter als der aktuelle Einser. Würde man deshalb den ganzen Elektroantrieb aus- und stattdessen zum Beispiel einen sparsamen Dreizylinder einbauen, hätte man das erste geräumige und alltagstaugliche Drei¬liter-Auto der Welt – und könnte es locker für 10.000 Euro weniger anbieten.

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