Unternehmen-Schwerpunkt in Hamm

Endstation für Eurobahn? Keolis will nachbessern oder aufgeben

Eurobahn Hamm
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Ein Zug der Eurobahn passiert einen Bahnübergang in Hamm.

Seit zwölf Jahren gehören die gelben Züge der Eurobahn zum vertrauten Bild am Hauptbahnhof Hamm. Doch damit könnte bald Schluss sein.

Hamm/Düsseldorf – Das Betreiberunternehmen Keolis hat wiederholt Millionenverluste eingefahren und sieht keine Chance, langfristig auf einen grünen Zweig zu kommen – es sei denn, die Verkehrsverträge würden geändert. Die Verhandlungen laufen seit eineinhalb Jahren ohne Erfolg; einen Ausstieg aus dem deutschen Markt schließt Keolis nicht mehr aus.

Rund 165 Mitarbeiter beschäftigt die Tochter der französischen Staatsbahn SNCF in Hamm, ihrem wichtigsten Standort in Deutschland. Eurobahn-Züge fahren von hier aus nach Bielefeld, Düsseldorf, Münster, Paderborn und Venlo. Und machen Verluste. Für 2019 veröffentlichte Keolis im Bundesanzeiger einen Fehlbetrag von 33,8 Millionen Euro, für 2018 waren es 24,1 Millionen Euro. Auf Dauer macht das kein Unternehmen mit.

Aus Unternehmenssicht sind die starren Verkehrsverträge Grund für den wirtschaftlichen Misserfolg. Für die Organisation des Regionalverkehrs sind der Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) und der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) zuständig. Sie vergeben die Strecken nach Ausschreibungen meist für 15 Jahre. Für die vereinbarten Leistungen gibt es festgelegte Pauschalbeträge. Nachträglich ändern kann man daran eigentlich nichts.

Die Eurobahn zeigt ihre Wartungshalle am Ökozentrum

Die Eurobahn zeigt ihre Wartungshalle am Ökozentrum

Endstation für Eurobahn in Hamm? Wann Keolis zahlen muss

Und das bringt Keolis wie andere Bahnunternehmen auch in die Bredouille: Um den Auftrag zu bekommen, muss man knapp kalkulieren, kann die Einnahmen später aber nicht erhöhen. Die Ausgaben können dagegen höher ausfallen als gedacht. Das gilt nicht nur für Tarifverträge, sondern auch für Strafzahlungen, die fällig sind, wenn Leistungen nicht erbracht werden.

Verspätete oder ausgefallene Züge kosten das Unternehmen Geld. Das gilt auch, wenn die Ursache dafür gar nicht beim Unternehmen selbst liegt. Zahlen muss Keolis beispielsweise, wenn die Bahnen wegen Bauarbeiten Umwege fahren oder ganz stehen bleiben. Und die Zahl der Baustellen hat sich gerade in Nordrhein-Westfalen durch einen Sanierungsstau in den vergangenen Jahren deutlich erhöht.

Wie geht es weiter?

Beim NWL gebe es keinen Notfallplan, um den Betrieb nach einem möglichen Keolis-Ausstieg aufrecht zu erhalten, sagt Sprecher Uli Beele. Letztes Mittel sei eine Notvergabe. Die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) wolle die Tarifrunde mit Keolis im Oktober fortsetzen, so Gewerkschaftssekretär Sebastian Bitterwolf. Derzeit lägen die Verhandlungen brach; einen Ausschluss betriebsbedingter Kündigungen habe Keolis abgelehnt. Die Belegschaft sei verunsichert.

Endstation für Eurobahn in Hamm? Sache juristisch schwierig

Gespräche über bessere wirtschaftliche Bedingungen liefen seit eineinhalb Jahren mit mehreren Eisenbahnunternehmen, sagt NWL-Sprecher Uli Beele. Bislang ohne Erfolg. Lösungen seien noch nicht in Sicht. Durch finanzielle Nachbesserungen dürften die Ausschreibungen nicht angreifbar gemacht werden, unterlegene Bewerber keinen Klagegrund erhalten. Das mache die Sache juristisch schwierig.

Ein Ausstieg aus den Verkehrsverträgen ist dabei für Keolis eine von mehreren Optionen – die Pariser Konzernzentrale will den nordrhein-westfälischen Nahverkehr nicht unbegrenzt subventionieren. Wirtschaftliche Verträge seien unumgänglich, sagt Keolis-Sprecherin Nicole Pizzuti. Doch noch sei nichts entschieden. Man wünsche sich, dass die Verhandlungen vorangetrieben würden; zu Resultaten und zum weiteren Vorgehen werde man aber erst im Anschluss daran Stellung nehmen.

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